El 9 de abril de 2003 se presentó el proyecto de circunvalación de El Viso y Mairena del Alcor. Se trataba de crear una alternativa a la tan congestionada A-392 que atraviesa ambas localidades con los consiguientes problemas de tráfico y contaminación atmosférica. En la noticia que daba el diario digital ABC se dice que de esta circunvalación, largo tiempo reclamada, “depende en gran medida sus posibilidades de crecimiento futuro” en referencia a ambas localidades. Estamos hablando de una infraestructura de dos carriles en cada sentido que nace en la primera rotonda del Viso, según se viene de Carmona y termina en la misma entrada de Alcalá de Guadaíra, justo en las inmediaciones de la línea del metro y con fácil conexión con la A-92 en dirección Sevilla.
Las obras se llevaron a cabo entre los años 2004 y 2009, años en los que se transformó parte de nuestro entorno, fundamentalmente de la periferia, creando nuevas zonas industriales y urbanas. Pero no todo fue de color de rosas, pues en marzo de 2011, dos años después de terminada la obra aún no habían terminado de cobrar sus indemnizaciones los afectados por las expropiaciones, que en el caso de nuestro pueblo fueron 13.
En agosto de 2013, en el salón de plenos del Ayuntamiento visueño, el entonces alcalde de la localidad ,Manuel García, y la delegada territorial de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía en Sevilla, Granada Santos, hicieron entrega a las familias afectadas por las expropiaciones el último pago de la circunvalación, entregándose un total de 247.780 euros.
Esta nueva arteria que nos ha hecho entrar en el siglo XXI y que permitirá, además de descongestionar el tráfico, facilitar el desarrollo económico de la comarca, no es la primera. Tenemos que retroceder en el tiempo más de doscientos años, concretamente al reinado del que fue denominado como “rey alcalde”, nos referimos a Carlos III que dirigió los designios de España entre 1759 y 1788.
La modernización de la red viaria del país nació al amparo del Real Decreto de 10 de junio de 1761, siguiendo el modelo radial que instauró el Reglamento Postal de 1720. Este Real Decreto pretendía la construcción de carreteras que, partiendo de Madrid como eje radial, llegase a Cádiz, Barcelona, Valencia, etc… Una de estas carreteras es la que unía la Corte con Cádiz, fundamental para distribuir las mercancías que llegasen desde las colonias o la movilización de tropas, entre otras cuestiones.
Uno de los principales problemas al trazar la nueva carretera era su paso hacia Andalucía, pues la travesía de Sierra Morena era uno de los grandes problemas. Se eligió el paso de Despeñaperros, por dos motivos:
- Era uno de las zonas menos abruptas.
-En la zona se llevaría a cabo un proceso repoblador.
Tenemos que enlazar así la nueva carretera con la fundación de las denominadas nuevas poblaciones; se trataba de crear nuevos núcleos de población con el objetivo de roturar zonas de monte bajo para, de esta manera, incrementar la producción agrícola al amparo de los postulados fisiocráticos que promulgaban la agricultura como el elemento que dinamizaría la economía del país. Y la nueva carretera sería fundamental para que estas mercancías pudieran repartirse lo antes posible por el resto del reino, es el caso del trigo, cebada, vino el apreciado aceite de Andalucía que ahora comienza a convertirse en una verdadera industria, de ahí que a lo largo de estos años se plantan gran cantidad de olivos en detrimento de viejos encinares que poblaban las tierras comunales que poco a poco, se van convirtiendo en particulares en manos de la nobleza y de la burguesía.
El promotor de esta tarea repobladora va a ser Pablo de Olavide, intendente general de las nuevas poblaciones que se van a ir repoblando, en principio, con gentes traídas del norte de Europa, fundamentalmente alemanes católicos, por eso en estos pueblos nos encontramos apellidos tan pintorescos como Hebles, Hans o Ruger, por poner un ejemplo.
La nueva carretera fue, sin duda alguna, una obra de gran magnitud que fue calificada por Antonio Ponz como un obra “que a pesar de infinitos gastos y dificultades se verá presto concluida, sin que tenga que ceder en comodidad y solidez a los más suntuosos caminos de Europa” que va a permitir llegar cómodamente desde la capital a Madrid en cuatro o cinco días, cuando antes se tardaba una veintena. Hemos de tener en cuenta que este hecho es un éxito, pues el estado de la gran parte de los caminos de nuestro país se encontraban en mal estado, circunstancia que era vista por los contemporáneos como algo negativo, pues “impedía los flujos comerciales, penaba el mercado regional y no hacia posible el tránsito de la mula al carro con las consecuencias que esto ocasionaba”.
Uno de los grandes problemas que plantea la construcción de la carretera era el de su financiación que se obtuvo de un impuesto sobre el consumo de la sal; a esto tenemos que añadir el problema de su conservación, por lo que desde el primero de julio de 1767 la superintendencia distribuyó peones para los desperfectos cotidianos, intensificándose la regulación de la obra con la llegada de Floridablanca a la Superintendencia en 1777.
La nueva carretera, procedente de Madrid y que ya en la provincia de Sevilla pasaba por Écija se dirigía hacia la Luisiana, pasaba por las Cumbres y por el puente sobre el Corbones donde se bifurcaba en dos ramales, dirigiéndose uno hacia la “puerta de Córdoba” que no era más que el antiguo trazado de vía romana. El otro ramal que, escalando las faldas del Alcor, entraba por lo que en Carmona era conocido como el arco de la Carne, atravesaba el Arrabal y salía por el Carmen donde se encontraba la parada de postas, casa de diligencia y posada (actualmente un restaurante chino en el paseo del Estatuto). Desde aquí se dirigía hacia la venta del Alcaudete (la venta de “la Cagá”), atravesaba el Viso, Mairena y se dirigía hacia Alcalá en dirección a Cádiz para lo que tenía que salvar un puente de siete ojos que, aunque de arquitectura romana, fue reedificado en 1780, siendo su coste de 50.700 reales. Una vez pasado el puente, la carretera se dividía en dos ramales, una que se dirigía a Sevilla por el almacén de la pólvora y las ventas de Torreblanca, Amate y Cruz del Campo; la otra se dirigía hacia Cádiz.
Centrándonos en el tramo de carretera que pasa por nuestro pueblo tenemos que decir que hubo que construir una alcantarilla a modo de pequeño puente en el lugar que hoy conocemos como Terraplén, salvando así el arroyo que, procedente de la carretera de Tocina, transitaba por la calle Ronquera, Maestro Seri, traseras de la calle de la Palma hasta desembocar en el barranco. Estamos hablando del arroyo de las Almenillas por la pared almenada que había justo donde hoy está la entrada a la calle San Pedro Nolasco.
La construcción de esta nueva arteria, que nos puso en el mapa, supuso entre otras muchas cosas un aumento de la población, pues su construcción va a coincidir, por ejemplo, con la conversión del “camino Nuevo” en la que actualmente es calle Rosario o “de los Cerros” porque se parcelaron y concedieron solares a los que necesitaban construir su casa, lo que evidencia la falta de vivienda en estos momentos a consecuencia no solo de un aumento natural de la población, sino de los nuevos vecinos que, procedentes del norte de España, se instalaron en nuestro pueblo.
De la misma manera, la incipiente burguesía agraria, para manifestar su poder económico, va a construir suntuosas viviendas que no son más que el reflejo de la que podemos considerar como edad dorada de nuestro pueblo, pues no solo se construyeron hermosas casas, sino que también se remodeló la iglesia parroquial, se remozó el convento del Corpus Christi, se construyó el nuevo pósito municipal (Ayuntamiento viejo) o se remozó el que fue palacio de los Condes del Castellar, todo ello es el ejemplo más patente de lo que supuso esta nueva circunvalación para la vida de nuestro pueblo y de sus gentes
JOSÉ ÁNGEL CAMPILLO
